อิทธิพลญี่ปุ่น

วิกฤติการณ์นำท่วมครั้งใหญ่ที่ราบลุ่มเจ้าพระยา  สะท้อนภาพการเปลี่ยนแปลงระบบเศรษฐกิจไทยที่สำคัญ อันเกิดจากความสัมพันธ์ระหว่างชุมชนเกษตรกรรมกับนิคมอุตสาหกรรม ทั้งมีความขัดแย้งและพัฒนาอย่างไม่มีการวางแผนที่ดี  ซึ่งเชื่อว่าคงถูกบังคับให้ปรับตัวครั้งใหญ่จากนี้ไป

ที่สำคัญได้เปิดภาพหนึ่งที่เชื่อมโยงกับบริบทใหม่ของสังคมธุรกิจไทย    –ว่าด้วยอุตสาหกรรมรถยนต์  เป็นอุตสาหกรรมที่มีวงจรและห่วงโซ่อย่างกว้างขวางและซับซ้อน   โดยมีธุรกิจญี่ปุ่นเป็นผู้ยึดครองนั้น  แท้จริงภาพการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานสำคัญเพิ่งเกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้

ภาพปัจจุบัน

จากวิกฤติการณ์ครั้งนี้ ภาพสำคัญภาพหนึ่งปรากฏขึ้นอย่างชัดเจน ในเขตที่ราบลุ่มเจ้าพระยา เพียงบางส่วน(เฉพาะนิคมอุตสาหกรรมที่เผชิญปัญหาน้ำท่วมทั้งหมด)แต่สะท้อนภาพรวมมี  “โรงงานผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และโรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ของธุรกิจญี่ปุ่นมีจำนวน 300 กว่าโรง” อ้างจากข้อมูลขององค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่นตามรายงานข่าวสำนักงานข่าวเอพี

ไม่ว่าฐานการผลิตใหญ่ของธุรกิจรถยนต์อีกหลายแห่ง จะไม่ได้อยู่ที่อาณาบริเวณนี้ทั้งหมด   รวมทั้งTOYOTAซึ่งมีฐานการผลิตที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทยอยู่ในสมุทรปราการ และฉะเชิงเทรา แต่ก็ได้รับผลกระทบด้วย  อันเนื่องมาจากโรงงานขนาดกลางและเล็กที่ถือเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนในอุตสาหกรรมรถยนต์กระจุกตัวอยู่ในบริเวณนี้   “บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด แจ้งว่า จากสถานการณ์อุทกภัยที่เกิดขึ้น ทำให้บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนบางรายได้รับผลกระทบและไม่สามารถส่งชิ้นส่วนมายังบริษัทฯได้ ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความจำเป็นต้องหยุดการผลิตชั่วคราวสำหรับโรงงานทั้ง 3 แห่ง” (จากข่าว “โตโยต้า”ประกาศหยุดการผลิตชั่วคราว เหตุได้รับผลกระทบจากน้ำท่วม” 12 ตุลาคม2554 http://www.matichon.co.th )

ยิ่งไปกว่านั้นผู้เกี่ยวข้องบางรายถึงขั้นระบุว่า เหตุการณ์ครั้งนี้รายแรงมากกว่าที่คิด   “หากประเมินกับสึนามิที่ญี่ปุ่นถือว่ารุนแรงน้อยกว่า เพราะชิ้นส่วนที่กระทบเป็นชิ้นส่วนที่จมน้ำได้ ไม่ใช่อิเล็กทรอนิกส์ แต่ความเสียหายที่เกิดขึ้นเชื่อว่าขยายวงกว้างแน่นอน โรงงานผลิตรถยนต์ซึ่งต้องรับชิ้นส่วนไปประกอบคงต้องเบรกการผลิตชั่วคราว”     (อ้างจาก “พิษน้ำท่วมอุตสาหกรรมรถยนต์ป่วนทั้งระบบ ปิดโรงงาน-อะไหล่ขาด-ลดกะผลิต” 12 ตุลาคม 2554 http://www.prachachat.net) ข้อมูลนี้ระบุลงลึกอีกว่าอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ในย่านนี้ส่วนใหญ่ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิคส์

ชิ้นส่วนข้อมูลข้างต้นมาจากภาพใหญ่ที่พอจะรู้และเข้าใจกันพอสมควรสำหรับวงในสังคมธุรกิจไทย

หนึ่ง-อุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทย เกิดขึ้นจากขบวนการย้ายฐานของอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นเป็นสำคัญ   สอง-เริ่มต้นฐานการผลิตเพื่อป้อนตลาดใหญ่ในประเทศไทยซึ่งถือว่าใหญ่ที่สุดในอาเซียน มียอดขายทะลุ 7แสนคันต่อปีแล้ว   สาม-สินค้ารถยนต์และชิ้นส่วน กลายเป็นสินค้าส่งออกสูงสุดอันดับสองของไทย (มากกว่าหนึ่งหมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯมาตั้งแต่ปี 2550) เป็นรองแค่สินค้าคอมพิวเตอร์และชิ้นส่วน ส่วนยางพาราและข้าวอยูอันดับ4และ5 (ข้อมูลจากกระทรวงพาณิชย์)

สี่—แม้ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์มียอดส่งออกน้อยกว่า คอมพิวเตอร์และส่วนประกอบ แต่ถือว่ามีความสำคัญและอิทธิพลต่อสังคมไทยมากกว่ามาก ในฐานะเป็นเครือข่ายการผลิตที่เชื่อมโยง (Supply chain) ยาวที่สุด   มีผู้เกี่ยวข้องโดยตรงและโดยอ่อมจำนวนมาก โดยเฉพาะแรงงานอย่างเดียวนับแสนคน

ภาพเปลี่ยนแปลง

สังคมไทยในภาพกว้าง   ผู้กำหนดนโยบายให้ความสำคัญในอุตสาหกรรมรถยนต์เสมอมาตลอดสองทศวรรษ โดยมีความพยายามในช่วงแรกๆให้ธุรกิจไทยมีบทบาทในอุตสาหกรรมที่มีอนาคตนี้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นได้   โดยอ้างอิงกับประโยชน์และคุณค่าที่สังคมไทย มาจากฐานความเชื่อในเรื่องการถือหุ้นและถ่ายทอดเทคโนโลยี่  ตั้งแต่การกำหนดชินสิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ จนถึงความพยายามให้มีการผลิตเครื่องยนต์ดีเชลในประเทศเอง( 2525-2530) จากนั้นเข้าสู่ยุคผ่อนคลายกฎเกณฑ์ พยายามมองระดับภูมิภาคมากขึ้น (2533-2540) ทั้งสองช่วงถือเป็นยุคการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ เพื่อตอบสนองความต้องการภายในประเทศเป็นหลัก สุดท้ายจำเป็นต้องเปิดเสรี ในฐานะฐานการผลิตของธุรกิจระดับโลก (ตั้งแต่ปี2543) ภายใต้กระแสและแรงบีบคั้นจากระบบทุนนิยม ในความพยายามทำลายกำแพงระบบเศรษฐกิจเดิม ให้เชื่อมโยงกันมากขึ้น

ภายใต้ภาพกว้างข้างต้น  ธุรกิจไทยที่เกี่ยวข้องต้องเผชิญการปรับตัวครั้งใหญ่  พร้อมกับผ่านประสบการณ์การเรียนรู้ในธุรกิจระดับโลกนี้มากขึ้นๆ  โดยเฉพาะอย่างยิ่งในในช่วงวิกฤติการณ์ปี2540-2543   บทเรียนที่สำคัญที่น่าสนใจ –กรณีสยามกลการ และเครือซิเมนต์ไทย (เอสซีจี)

สยามกลการ

ตำนานสยามกลการเชื่อมโยงกับถาวร พรประภา จนถึงทุกวันนี้(ใน http://www.siammotors.com  ยังกล่าวถึงอยู่) แม้เรื่องราวได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก

“สยามกลการ ก่อตั้งขึ้นช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ขณะที่กองทัพญี่ปุ่นเข้าควบคุมประเทศไทย ในช่วงจอมพลป. พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรี  ถาวร พรประภา เป็นนักธุรกิจหนุ่มที่ประสพความสำเร็จในธุรกิจค้าเครื่องเหล็ก  มีโอกาสได้รู้จักกับผู้บัญชาการกองทัพญี่ปุ่นประจำประเทศไทย ซึ่งมีส่วนสำคัญชักนำให้ได้เป็นผู้แทนขายรถยนต์NISSANในประเทศไทย สยามกลการเป็นผู้แทนขายรถยนต์NISSANนอกประเทศญี่ปุ่นรายแรกของโลก ประวัติการบุกเบิก ด้วยความยากลำบากของถาวร พรประภา เป็นสิ่งที่ผู้บริหารNISSANแห่งญี่ปุ่นหลายเยนเนอเรชั่น เกรงอกเกรงใจ 

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง อิทธิพลของสหรัฐอเมริกาในประเทศไทยมากขึ้น การขายรถยนต์ญี่ปุ่น จึงเป็นสิ่งที่ยากลำบาก สยามกลการประสพการขาดทุนเกือบๆ10ปี  จนNISSANแห่งญี่ปุ่นต้องเข้ามาช่วยเหลือ โดยเฉพาะการรวมทุนตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ครั้งแรกในเมืองไทยในปี2505 การรวมทุนครั้งนั้นดำเนินไปสักระยะก็ถอนตัวออกไป  “ข้าพเจ้าจะลืมเสียมิได้ ท่านช่วยเราจริงๆ  มิใช่หลอกใช้เรา แล้วยึดไปทำเองเหมือนกับญี่ปุ่นบางบริษัท ที่ตั้งเอเยนต์แล้วตอนหลังยึดเอาไป ข้าพเจ้าโชคดีมากที่ได้พบคนดี” บันทึกความทรงจำของถาวร พรประภา เนื่องในโอกาสอายุครบ60ปี(16 พฤศจิกายน 2519) ซึ่งมีความหมายถึงแนวทางการดำเนินธุรกิจของสยามกลการ  ในอันพยายามมิให้NISSANเข้ามามีบทบาทโดยตรง ที่คงเป็นปรัชญาของตระกูลพระประภาสืบมา 

เหตุการณ์ทำนองเดียวกันเกิดขึ้นอีกครั้งในอีกเกือบ20กว่าปีต่อมา  ปี 2529 นุกูล ประจวบเหมาะ  อดีตผู้ว่าการธนาคารแห่งประเทศไทย เข้ารับตำแหน่งประธานกรรมการสยามกลการ สืบแทนถาวร พรประภา สร้างความประหลาดใจกับวงการธุรกิจ ขณะเดียวกันสยามกลการอ้างอิงยุทธ์ศาสตร์GLOBAL PLAN ของNISSAด้วย  เหตุการณ์ครั้งนั้นต่อเนื่องจากการลดค่าเงินบาทในช่วงต้นปี2527  สยามกลการขาดทุนอัตราแลกเปลี่ยนหลายร้อยล้านบาท   ใช้เวลาเยียวยาไม่ถึง2ปี นุกูลต้องลาออกไป วิกฤติการณ์ครั้งสำคัญจบลง เมื่อNISSANแห่งญี่ปุ่น ได้เข้ามาถือหุ้นในบริษัทสยามนิสสันออโตโมบิล 25%  ซึ่งเป็นกิจการโรงงานประกอบรถยนต์NISSANเพียงไม่ถึง10ปี NISSANได้เข้ามาอีกครั้งหนึ่งซึ่งเป็นครั้งสำคัญที่สุด

สถานการณ์อุตสาหกรรมรถยนต์ไทย เผชิญวิกฤติทั้งระบบครั้งใหญ่ ตั้งแต่กรกฎาคม2540  สยามกลการเผชิญปัญหามากเป็นพิเศษจากปัญหาภายในที่สะสมด้วย  เรื่องราว”ศึกสายเลือด” เริ่มมาตั้งแต่บทบาทของถาวร พรประภา ลดลงเนื่องจากอายุมากกว่า80ปีแล้ว

อุตสาหกรรมรถยนต์ในเมืองไทยได้เปลี่ยนโฉมหน้าไปอย่างมากอย่างรวดเร็ว   ธุรกิจญี่ปุ่นเข้ามาครอบงำมากขึ้น เริ่มตั้งแต่ กรณีMAZDA กับตระกูลสุโกศล ไปจนถึงMITSUBISHI กับตระกูลพรรณเชษฐ์   ในที่สุดสยามกลการ โดยตระกูลพรประภา ต้องยอมให้NISSANแห่งญี่ปุ่นเข้ามาถือหุ้นในกิจการโรงงานการผลิต–สยามนิสสันออโตโมบิล  49% โมเดลนี้อำนาจการบริหารตกอยู่ในมือของNISSANแล้ว   หนึ่ง-การควบคุมการผลิต เท่ากับการควบคุมการจำหน่วยทั้งภายในและนอกประเทศ  โรงงานในเมืองไทย จึงกลายเป็นยุทธ์ศาสตร์ทางธุรกิจของNISSAN แทนที่จะผูกติดกับสยามกลการอย่างเดียว สอง- NISSANไม่จำเป็นต้องถือหุ้นเกิน51% ก็ได้ เนื่องจากโรงงานผลิตแห่งนี้ต้องพึงพาNISSANไม่ว่าฐานะเจ้าหนี้ ที่ขายสินค้าทีมีเครดิตและเทคโนโลยี่ ซึ่งเป็นหัวใจของของธุรกิจไว้อย่างสิ้นเชิงอยู่แล้ว     อุตสาหกรรมรถยนต์ไทย ถึงจุดเริ่มต้นเปลี่ยนแปลงอย่างพื้นฐาน โดยกรณีสยามกลการเป็นรายสุดท้าย”    เรียบเรียงและปรับปรุงมาจากงานเขียนของผมเอง เมื่อกันยายน 2540

การเปลี่ยนแปลงยังดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะระบบจัดจำหน่ายในประเทศไทย  “มีการเปลี่ยนระบบการให้บริการจากระบบสาขามาเป็นระบบดีลเลอร์ โดยมอบความไว้วางใจให้กับ บริษัท สยามนิสสัน…ทั่วประเทศ เป็นผู้ดูแลลูกค้า”   และ   “21 เมษายน 2552 เป็นต้นไป บริษัท สยามนิสสัน ออโตโมบิล จำกัด ได้เปลี่ยนชื่อบริษัทใหม่เป็น “บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด” (อ้างจากhttp://www.nissan.co.th  )

เอสซีจี

แรงขับเคลื่อนของเครือธุรกิจใหญ่ในความพยายามเข้ามีบทบาทในอุตสาหกรรมรถยนต์   มาจาก หนึ่ง-โอกาสจากธุรกิจที่เติบโตและนโยบายรัฐ สอง-ความสัมพันธ์กับธุรกิจญี่ปุ่นที่มีมาอย่างต่อเนื่อง และสาม-เกิดขึ้นในยุคชุมพล ณ  ลำเลียง ซึ่งมีความเชื่อมั่นในอุตสาหกรรมนี้อย่างมาก

แนวทางและจุดเริ่มต้นของธุรกิจของเอสซีจี ถือว่าเป็นองค์กรที่บริหารโดยมืออาชีพ และมีบุคลิกสมัยใหม่ย่อมแตกต่างจากธุรกิจครอบครัวอย่างสยามกลการ แต่บทสรุปดูไม่แตกต่างกันนัก

จุดเริ่มต้นสำคัญมาจากการร่วมทุนกับKUBOTA ในการผลิตเครื่องยนต์การเกษตรในปี2521 ต่อจากนั้น ในความพยายามปรับธุรกิจเหล็กของเอสซีจีซึ่งมีปัญหาตั้งแต่ก่อตั้ง ในยุคสมหมาย ฮุนตระกูล จึงปรับตัวเข่าสู่การผลิตชิ่นส่วนของรถบรรทุก รถปิกอัพ และรถจักรยายนต์ของญี่ปุ่นหลายราย

หลังปี2530 ถือเป็นช่วงเอสซีจี เข้าสู่อุตสาหกรรมรถยนต์อย่างเต็มตัว ด้วยการ่วมทุนผลิตเครื่องยนต์และประกอบรถยนต์กับTOYOTA (ร่วมทั้งเข้าถือหุ้นข้างน้อยกับ ISUZU   และNISSAN ด้วย) จากนั้นเข้าร่วมทุนผลิตแบตเตอรี่กับ FURAKAWA รวมทั้งขยายโอกาสร่วมทุนกับธุรกิจที่มิใช่ญี่ปุ่นด้วย อาทิ LEMMERZE และ MICHILIN

กลุ่มธุรกิจยานยนต์ของเอสซีจีในช่วงก่อนปี2540 ดูภาพยิ่งใหญ่และเติบโตอย่างรวดเร็ว เมื่อเผชิญวิกฤติ เอสซีจีปรับความคิดครั้งใหญ่ นำมาซึ่งความพยายามถอนตัวออกจากธุรกิจ ด้วยตกผลึกว่า เป็นธุรกิจที่ไม่มีเทคโนโลยี่ของตนเอง ต้องพึ่งพาทางยุทธ์ศาสตร์กับกิจการระดับโลก

ว่าไปแล้วทั้งสยามกลการและเอสซีจีในปัจจุบัน ถือว่ายังคงโมเดลธุรกิจที่พยายามคงมีบทบาทระดับหนึ่งในอุตสาหกรรมชิ่นส่วนรถยนต์บางส่วน ซึ่งมีความหลากหลายอย่างน่าสนใจ  สยามกลการมีเครือข่ายธุรกิจหลากหลายขึ้น ธุรกิจชิ้นส่วนรถยนต์เป็นหนึ่งในนั้น ขณะที่เอสซีจีมีกิจการร่วมทุนถือหุ้นน้อยกว่า50% (โดยไม่มีบทบาทบริหาร) ในธุรกิจชิ้นส่วนรถยนต์อยู่อีกหลายบริษัทในแผนการลงทุนโดยรวม

ทั้งนี้อาจมองอีกมิติหนึ่งว่า  อุตสาหกรรมรถยนต์มีอิทธิพลอย่างมากในสังคมไทย เกินกว่าจะมองข้ามอย่างสิ้นเชิง

มติชนสุดสัปดาห์   21 ตุลาคม 2554