โครงการทวายของกลุ่มธุรกิจอิตาเลียนไทย แสดงถึงสายสัมพันธ์ที่มีความซับซ้อน นอกจากความเชื่อที่อ้างๆกันเป็นสูตรสำเร็จ ว่าด้วยความสัมพันธ์ระหว่างธุรกิจกับอำนาจรัฐ ถือว่ามีบทบาทสำคัญในกระบวนการสร้างความมั่งคั่ง หรือการสะสมทุน ยังไปสู่ภาพที่ใหญ่มากด้วย
“ภาพรวมโครงการ ทวาย ตั้งอยู่ทางตอนใต้ประเทศพม่า และอยู่ทางตะวันตกจากกรุงเทพฯ โดยมีระยะทางประมาณ 350 กิโลเมตร รัฐบาลพม่าได้ให้สิทธิในการพัฒนาพื้นที่ของโครงการทวายแก่บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวเป็นลักษณะ Greenfield และอยู่ภายใต้กฎหมาย Special Economic Zone จึงมีแผนที่จะพัฒนาทวายให้ศูนย์รวมของอุตสาหกรรมต่างๆ สาธารณูปโภค และโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญโครงการทวายจะประกอบไปด้วยการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก นิคมอุตสาหกรรม และท่อส่งก๊าซธรรมชาติผ่านทางถนนเชื่อมโครงการทวาย-ประเทศไทย โดยท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวายคลอบคลุมพื้นที่ประมาณ 205 ตารางกิโลเมตร หรือ 50,675 เอเคอร์”
สาระข้างต้นจาก http://www.daweidevelopment.com กล่าวถึงภาพรวมของความสัมพันธ์ระหว่างธุรกิจของไทยรายหนึ่งกับรัฐเพื่อนบ้าน ภายใต้กติกาของรัฐที่กำหนดขึ้นเป็นพิเศษ ในการดำเนินโครงการใหญ่ ใช้เวลานาน และเป็นประโยชน์ร่วมกันระหว่างรัฐนั้นกับธุรกิจ ที่สำคัญถือเป็นโครงการที่ใหญ่มากในรอบหลายทศวรรษที่เกี่ยวข้องกับไทย เทียบเท่ากับโครงการปิโตรเคมีคอมเพล้กซ์ที่เกิดขึ้นของชายฝั่งทะเลตะวันออกของไทยเมื่อกว่าสองทศวรรษที่แล้ว ซึ่งดำเนินการโดยรัฐ ในขณะที่โครงการทวายดำเนินการโดย ธุรกิจไทยรายเดียวเป็นหลัก ก็ว่าได้
“บริษัท ทวาย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด ได้จดทะเบียนโดย บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด มหาชน ที่สาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2554 และดำเนินกิจการบริหารโครงการทวาย โดยบริษัท อิตาเลียนไทย ได้รับสิทธิ์จากรัฐบาลพม่าในการพัฒนาพื้นที่บริเวณ 205 ตร.กม. ในทวาย ภายใต้การลงนามขอบข่ายข้อตกลงระหว่างบริษัท อิตาเลียนไทย และการท่าเรือแห่งสหภาพพม่า” อีกตอนเป็นบทสรุปที่ว่าด้วยธุรกิจไทยเพียงรายเดียวดำเนินการโครงการใหญ่อย่างไม่เคยทำมาก่อน และเป็นโมเดลที่น่าสนใจ สำหรับรัฐพยายามควบคุม แทรกแซง กลไกของระบบเศรษฐกิจทุนนิยม มากกว่าประเทศทุนนิยมเสรี
ภาพที่ใหญ่จากนั้น เริ่มจากความสัมพันธ์ของอำนาจรัฐและระบบเศรษฐกิจระหว่างรัฐไทยกับพม่า “รัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสหภาพพม่าได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of understanding MOU) เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 2551 ในการพัฒนาโครงการนิคมอุตสาหกรรม ท่าเรือน้ำลึกทวายและถนนเชื่อมต่อไปยังประเทศไทย บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) (Italian-thai Development Public Company Limited “ITD”) ได้ลงพื้นที่ในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการและทำแผนงานพัฒนาให้เกิดประโยชน์สูงสุด”
ไม่เพียงเท่านั้น ภาพใหญ่ขึ้นเป็นแนวคิดระดับภูมิภาค ถือเป็นส่วนหนึ่งของความร่วมมือที่เรียกว่า “ความร่วมมือแห่งอนุภาคกลุ่มลุ่มแม่น้ำโขง” ซึ่งเริ่มต้นเมื่อสองทศวรรษที่แล้ว(ปี 2535) ระหว่าง 6 ประเทศ ไทย กัมพูชา จีน ลาว พม่า และเวียดนาม เน้นการพัฒนาระบบเศรษฐกิจร่วมกันในบางมิติ หนึ่งในนั้นคือ พัฒนาด้านคมนาคมระหว่างประเทศ โดยเฉพาะความพยายามเชื่อม เส้นทางจากพนมเปญ(กัมพูชา) – โฮจิมินท์ซิตี้ (เวียดนาม) มาเชื่อมต่อกับ เส้นทางกาญจนบุรี(ไทย) – ทวาย(พม่า)ถือเป็นส้นทางลัดใหม่เชื่อมโยงไทยสู่ทวาย ด้วยระยะทางประมาณ 132 กิโลเมตร จากชายแดนไทย หรือมีระยะทางเพียง330 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ โดยเวลาเดินทางเพียง 5 ชั่วโมง
“เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2551 การท่าเรือสหภาพพม่าได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding “MOU”) เกี่ยวกับการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ซึ่งครอบคลุมท่าเรือน้ำลึกทวายและโครงการพัฒนานิคมอุตสาหกรรม ภายใต้บันทึกความเข้าใจดังกล่าวมีข้อเสนอที่จะพัฒนาถนนเชื่อมโยงจากพรมแดนทวายไปสู่ประเทศไทยเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในระบบขนส่งแบบบูรณาการ”ข้อมูลอีกตอน ว่าด้วยความเป็นมาของโครงการทวาย
“เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2553 บริษัทอิตาเลียนไทยฯได้ลงนามในข้อตกลงเรื่องสิทธิในการพัฒนาและดำเนินการบริหารโครงการทวายตามระยะเวลาการเช่าที่ดิน เป็นเวลามากกว่า 75 ปี ซึ่งประกอบไปด้วยโครงการท่าเรือน้ำลึกทวายและสาธารณูปโภคที่เกี่ยวข้องกับนิคมอุตสาหกรรม ถนนเชื่อมโยงพรมแดน และโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ”นั่นคือบทสรุปของเรื่องที่เป็นจริงเป็นจัง ที่ว่าด้วยความสัมพันธ์ในรูปแบบสัมปทาน ซึ่งถือว่ามีอายุยาวนานมากทีเดียว ซึ่งว่าไปแล้วควรสัมพันธ์กับความเสี่ยงครั้งใหญ่ของธุรกิจ
หากจำกันได้ เหตุการณ์ประมูลโครงการใหญ่ๆใน ปิโตรเคมีคอมเพล็กซ์ของไทยเมื่อกว่าสองทศวรรษที่แล้ว ล้วนนำโดยกิจการระดับโลก ธุรกิจไทยเป็นเพียงองค์ประกอบ ด้วยความเชื่อว่าธุรกิจไทยยังไม่มีความรู้ความสามารถเพียงพอ แต่โครงการทวายเป็นด้านที่กลับกันอย่างน่าสนใจ อิตาเลียนไทยในฐานธุรกิจก่อสร้างไทยที่ถือมีความเชี่ยวชาญและประสบการณ์ระดับโลกในตอนนี้ “งานก่อสร้างท่าอากาศยาน งานก่อสร้างเขื่อนอเนกประสงค์และอุโมงค์ งานก่อสร้างทางหลวง ระบบทางด่วน ทางรถไฟ และสะพาน งานก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ งานด้านการพัฒนาเหมืองแร่ และถ่านหิน งานก่อสร้างท่าเรือ ท่าเทียบเรือ งานขุดลอกและถมชายฝั่ง งานด้านระบบขนส่งมวลชน และ งานด้านระบบการสื่อสาร และโทรคมนาคม” อ้างจากการแบ่งสายงานของบริษัทอิตาเลียนไทย สนับสนุนความเชื่อข้างต้น
ในอีกด่านบริษัทอิตาเลียนไทย ต้องอาศัยเครือข่ายธุรกิจระดับโลก “การจัดจ้างที่ปรึกษาที่มีชื่อเสียงในการศึกษาการออกแบบโดยละเอียด อาทิ Halcrow Aurecon และ Nippon Koei (ท่าเรือ) Epsilon Tesco และ Mindway (ถนน)”ที่ บริษัท ทวาย ดีเวล๊อปเมนต์ อ้างไว้จึงจำเป็น เท่าที่ค้นข้อมูลอย่างคร่าวๆ กิจการเหล่านี้หลายรายมีสำนักงานในเมืองไทย เข้าใจว่าเคยร่วมงานกับอิตาเลียนไทยมาบ้างแล้ว ทีน่าสนใจเป็นกิจการที่มีฐานจากหลายแหล่ง ทั้งจากญี่ปุ่น สิงคโปร์ อังกฤษ เป็นต้น บางส่วนมีประสบการณ์เป็นพิเศษในภูมิภาค ที่สำคัญไม่ใช่กิจการยักษ์ใหญ่ผู้ทรงอิทธิพลระดับโลกอย่างที่รู้กัน
“ธรรมชาติธุรกิจก่อสร้างที่ว่ากันว่า ต้องใช้เส้นสายผู้อำนาจนั้น โดยเนื้อแท้ คือความพยายามวิเคราะห์ แนวโน้ม การเปลี่ยนแปลง ทั้งอำนาจ โครงสร้าง สังคมที่กว้างขึ้นกว่าอดีต กว้างกว่าสังคมไทย”ในตอนแรก (อิตาเลียนไทย(1)) ผมได้กล่าวเชิงแนวคิดหนึ่งเกี่ยวกับอิตาเลียนไทยไว้ เป็นเรื่องที่ควรอรรถาธิบายเพิ่มเติม
นอกจากผมมีแนวคิดในเชิงบวกต่อธุรกิจ(ในฐานะผู้ชอบเขียนเรื่องนายทุน-บางคนว่าอย่างนั้น)ในหลายเรื่อง ที่สำคัญให้ความสำคัญ—ความรู้และประสบการณ์ของธุรกิจ ดังที่กล่าวในตอนที่แล้ว (ที่แท้คือ ยอมรับนับถือความสามารถของปัจเจก อย่างพวกเรานี่เอง) ยังรวมไปความพยายามอรรถาธิบาย “สายสัมพันธ์”ในมิติที่กว้างขึ้นด้วย
เมื่อประมาณ10 ปีที่แล้ว( ปี2545) ผมร่วมอภิปรายที่ธรรมศาสตร์ จัดโดยคณะเศรษฐ์ศาสตร์ ว่าด้วยกลุ่มธุรกิจซีพี ถือเป็นครั้งหนึ่งในการนำเสนอความคิดที่ “สุ่มเสี่ยง”พอสมควร พยายามอรรถาธิบายพัฒนาการของซีพี และแนวความคิดของธนินท์ เจียรวนนท์ ผู้นำคนสำคัญที่สุด ให้มีมิติกว้างขึ้นจากบทสรุปว่าด้วย “สายสัมพันธ์” กับ “การผูกขาด” โดยใช้นำคำ “วิวัฒนาการ” มาเชื่อมโยงภาพต่างๆ โดยเชื่อว่า ผู้นำซีพีเข้าใจวิวัฒนาการทางสังคมไทยในมิติที่เกี่ยวข้องกับบทบาทของซีพีอย่างลึกซึ้ง และสามารถสร้างโอกาสทางธุรกิจจากวิวัฒนาการนั้นได้อย่างมหัศจรรย์ ในช่วง 3-4ทศวรรษที่ผ่านมา เริ่มต้นจากการควบคุมและขี่วิวัฒนาการใหม่ ว่าด้วยปศุสัตว์แขนงสำคัญหนึ่งของไทย –เชื่อมโยงระบบการเลี้ยงไก่ เข้าสู่อุตสาหกรรมอาหาร จากนั้น(เพียงกว่าทศวรรษมานี้) ซีพีได้หันทิศอย่างเต็มกำลังสู่การค้าปลีก ในตอนนั้นผมตั้งข้อสังเกตด้วยว่า กำลังซุ่มทดลองและขายความคิด เพื่อเตรียมตัวเข้าสู่กระแสวิวัฒนาการที่ดูเหมือนเชื่องช้าที่สุดของไทย นั่นคือเกษตรพื้นฐานของไทย จากนั้นก็เริ่มเห็นเค้ารางที่น่าสนใจ
แนวคิดข้างถือว่าสอดคล้องกับกรณีอิตาเลียนไทยกับโครงการทวายด้วย
“โอกาสที่ว่าคืออาเซียนจะกลายเป็นศูนย์กลางการระบายสินค้าจากประเทศจีนและญี่ปุ่น ซึ่งจะเป็นมหาอำนาจของเอเชียในทศวรรษหน้า โดยทั้งจีนและญี่ปุ่นกำลังมองถึงการสร้างโครงข่ายการคมนาคมในอาเซียน ซึ่งมีประเทศไทยเป็นศูนย์กลาง” (พันศักดิ์ วิญญรัตน์ “ยุทธ์ศาสตร์ Reversed Cross สำหรับประเทศไทยในทศวรรษหน้า” 8 ธันวาคม 2552) พันศักด์ได้จุดประเด็น ปัจจุบันเป็นภาพที่ชัดเจนเช่นนั้นมากขึ้น
เป็นภาพที่เชื่อมโยงกับการเกิดขึ้นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี 2558 ที่กำลังจะมาถึงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะภาพต่อของโครงการทวาย กำลังเชื่อมกับโครงการสำคัญที่เกิดขึ้นแล้ว
เส้นทาง R3 เส้นเลือดการเดินทาง ท่องเที่ยวและเศรษฐกิจสายสำคัญ ไม่เพียงเชื่อมระหว่างไทย-ลาว-จีน เท่านั้นอาจถือเป็นศูนย์กลางเครือข่ายของอาเซียนด้วย โครงการส่วนใหญ่แล้วเสร็จ เพียงรอสะพานมิตรภาพแห่งใหม่ (ไทย -จีนลงขันร่วมกันสร้าง) เชื่อมไทย-ลาว บริเวณอำเภอเชียงของ (ไทย) กับเมืองห้วยทราย แขวงบ่อแก้ว (ลาว) เท่านั้น
มองจากเมืองไทย ถนนสายนี้ เริ่มจากเชียงของ(ไทย) -บ่อแก้ว-หลวงน้ำทา-บ่อเต็น(ลาว)-บ่อหาน-เชียงรุ่งหรือจิ่งหง เขตปกครองตนเองชนชาติไตใน “สิบสองปันนา” แล้วขึ้นเหนือ สู่คุนหมิง มณฆลยูนนาน (จีน) โดยมีระยะทางจากกรุงเทพถึงเมืองคุนหมิงรวมกว่า1800 กิโลเมตร
หากมองกลับด้าน จากคุนหมิง สิบสองปันนา – แขวงหลาวน้ำทา แขวงบ่อแก้ว – ถึงอำเภอเชียงของ ชายแดนไทยในจังหวัดเชียงราย สามารถพุ่งตรงตามถนนสายหลังสู่กรุงเทพฯ จากนั้นก็เดินทางสู่ทะเลที่ใกล้ที่สุด– แหลมฉบัง เป็นการเปิดทางสู่ประเทศภูมิภาคด้านตะวันออก ซึ่งถือว่ามีสิ่งอำนวยความสะดวกอยู่พร้อมแล้ว ขณะที่ด้านตะวันตก ปลายทางที่ทวาย คงต้องรออีกสักระยะหนึ่ง
ผมถือว่าอิตาเลียนไทยกำลังอยู่ในตำแหน่งยุทธศาสตร์ ในความพยายามเชื่อมโยงยุทธศาสตร์ธุรกิจเข้ากับยุทธศาสตร์ระบบเศรษฐกิจระดับภูมิภาค เป็นที่แน่นอนว่าต้องเผชิญ กับความเสี่ยงครั้งใหญ่ ความเสี่ยงที่มาพร้อมกับต้นทุนและโอกาสอย่างมากมายในเวลาเดียวกัน
วิรัตน์ แสงทองคำ 