โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยเชื่อกันว่ากำลังจะเกิดขึ้นในไม่ช้า นับเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสม ท่ามกลางบทเรียน “ตกผลึก”ของประสบการณ์รถไฟความเร็วสูงทั่วโลก เชื่อว่าจะเป็นฐานในการค้นคิดและออกแบบอย่างที่ควรจะเป็น
แนวคิดและแนวทางที่เสนอในบทความตอนนี้ ส่วนหนึ่งมาจากข้อคิดและข้อมูลของผู้เกี่ยวข้องและทีมงานเตรียมนิทรรศการ High speed train: It’s not a train….it’s a future จะจัดขึ้นเกิดที่ TCDC ในอีกประมาณ 4-5 เดือนข้างหน้า
การค้าปลีก
มีความชัดเจนมากแล้ว โมเดลธุรกิจรถไฟที่มีโอกาสและรายได้เพิ่มจากบริการการโดยสารโดยปกติ ได้ขยายจินตนาการไปอย่างหลากหลาย น่าตื่นเต้นและอย่างสร้างสรรค์ มากกว่าในอดีต ในกรณีรถไฟความเร็วสูง จากการเดินทางเพื่อธุรกิจ การเดินท่องเที่ยว ชมเมือง(Sightseeing) ไปสู่จุดแวะพัก เป็นการผสมผสานระหว่างพื้นที่พักผ่อน สวนสาธารณะ พื้นที่ทางวัฒนาธรรม สถานีรถไฟในย่านชุมชน ขนาดใหญ่ ในเมืองใหญ่ สามารถสร้างบริหารเชื่อมโยงกับธุรกิจอื่น โดยเฉพาะเชื่อมโยงกับธุรกิจค้าปลีก –ห้างสรรพสินค้าและโรงแรม เป็นต้น
การสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง จึงถือเป็นความพยายามออกแบบให้สอดคล้องกับวิถีชีวิตของผู้คนในยุคใหม่ ซึ่งเชื่อว่าสามารถทำหน้าที่ต่อไปในระยะหนึ่งด้วย ในกรณี Shinkansen ญี่ปุ่นได้ redevelopment สถานีรถไฟใหม่อย่างต่อเนื่อง เพื่อตอบสนองวิถีชีวิตที่เปลี่ยนแปลงไปจากเดิม เช่นเดียวกับความพยายามจัดการและออกแบบพื้นที่ค้าปลีกย่อยๆในสถานีอย่างสร้างสรรค์ ในสถานีรถไฟสำคัญทั่วโลก อาทิ Lumine store JR Station ในโตเกียว Apple Store grand Central terminal นิวยอร์ค และ Le Train Bleu restaurant Gare de Lyon station ฝรั่งเศส
จากประสบการณ์ที่สถานีรถไฟ สามารถต่อเนื่องไปถึงประสบการณ์บนขบวนรถไฟด้วย การออกแบบที่น่าทึ่งอย่างที่กล่าวมาและจากนี้ไป เกิดขึ้นแล้ว โดยมีความชัดเจนว่า ผู้นำแนวโน้มใหม่ มักมาจากการสร้างสรรค์เพื่อโอกาสทางธุรกิจ เช่น การออกแบบขบวนรถไฟที่โกเบ ประเทศญี่ปุ่น โดยใช้สินค้าของ IKEA ทั้งหมด เป็นต้น
เมืองบริวาร
การสร้างทางรถไฟ ผ่านจุดแวะหรือสถานีในเมืองต่างๆ ส่งผลให้เมืองเจริญเติบโตขึ้น มีความจริงแล้วในประวัติศาสตร์ ไม่ต้องอื่นไกล ประวัติศาสตร์รถไฟไทยก็สะท้อนภาพเช่นนั้น
“จากหนังสือ แคทยาและเจ้าฟ้าสยาม (โดย ม.ร.ว.นริศรา จักรพงษ์ และ ไอลีน ฮันเตอร์ แปลโดย พันขวัญ พิมพ์พยอม ว่าด้วยเรื่องเล่าของสามัญชนชาวรัสเซีย กับเจ้าฟ้าสยาม ต้นราชสกุลจักรพงษ์ เจ้าของวังปารุสกวัน) มีหลายตอนกล่าวถึงชนชั้นนำใหม่ของสยามที่ผ่านการศึกษาจากต่างประเทศ ที่ว่าด้วยรสนิยม การใช้ชีวิตแบบผู้ดียุโรป
จากจุดเริ่มต้นสร้างทางรถไฟและมีสถานีหัวหิน(หมายความรวมถึงการสร้างอาคารสถานีรถไฟแล้วเสร็จในปี 2554 และต่อมาที่สำคัญด้วยการสร้างวังไกลกังวลแล้วเสร็จ 2469) ถือเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกสำคัญประการแรก ในการสร้างหัวหินเป็นสถานที่ตากอากาศแห่งแรกสยาม จากรัชการที่6 ต่อเนื่องมาถึงรัชการที่ 7 เริ่มจากการสร้างวังไกลกังวล เป็นต้นแบบสถานที่ตากอากาศของชนชั้นสูง แล้วตามมาด้วยการสร้างบ้านตากอากาศของชนชั้นนำอย่างต่อเนื่อง กลายเป็นชุมชนใหม่ ในเวลาไม่นานจากนั้นขยายสู่ผู้คนฐานกว้างมากขึ้น จากการสร้างโรงแรมหัวหิน” จากเรื่อง “ศตวรรษหัวหิน” ตุลาคม 2551) หรือกรณีสร้างสถานีรถไฟที่หาดใหญ่ ตามที่ผมกล่าวถึงมาบ้างแล้ว(จากเรื่อง รถไฟความเร็วสูง( 1 ) )
ทั้งนี้กรณีรถไฟความเร็วสูง – Shinkansen จากบทเรียนจากญี่ปุ่น มีความชัดเขนมากขึ้น ว่าการสร้างรถไฟในช่วงทศวรรษ 1960-1970 ช่วยกระตุ้นการพัฒนาเมืองนาดกลางหรือเล็กอย่างสำคัญอีกด้วย โดยยกตัวอย่าง Kakegawa City (เมืองขนาดกลาง ห่างจากโตเกียวประมาณ 230 กิโลเมตร) ว่า urban redevelopment มีความหมายมากกว่าการพัฒนาเมือง และยกระดับมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ ในอีก 3 ประเด็นสำคัญ หนึ่ง–การจ้างงานและกิจกรรมการค้า การผลิตที่เพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจน สอง-การเพิ่มขึ้นของจำนวนนักท่องเที่ยวและการประชุมต่างๆ สาม- ส่งเสริมวัฒนธรรม โดยเฉพาะให้ประชากรในหัวเมืองสามารถเข้าถึงกิจกรรมทางวัฒนธรรมในเมืองหลวงหรือเมืองใหญ่ ได้งายขึ้น ไม่ว่าเป็นการชมคอนเสิรต์ นิทรรศการ และ ละคร เป็นต้น( อ้างจากบทความ 30 Years of High-Speed Railways Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen โดย Hiroshi Okada )
การขนส่งสินค้า
เมื่อพิจารณาจากรณีรถไฟไทย การขนส่งสินค้าเป็นบริการเก่าแก่ทีมีอยู่ และยังอ้างอิงลูกค้าเก่าแก่ด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะ ลูกค้ารายใหญ่ในการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนัก และปริมาณค่อนข้างมาก ได้แก่ ปูนซิเมนต์ และน้ำมัน ขณะเดียวกันการขนส่งสินค้าหรือพัสดุภัณฑ์อื่นๆ เป็นเพียงกิจการเสริมที่ไม้ได้รับความสนใจในการพัฒนาเท่าที่ควร
แต่กรณีรถไฟความเร็วสูง การขนส่งสินค้าถือเป็นแนวโน้มที่น่าสนใจ ในความพยายามสร้างบริการใหม่อย่างสร้างสรรค์ กรณีที่ควรศึกษา คือ โครงการEuro Carrex
Euro Carrex เป็นโครงการขนส่งสินค้าในยุโรป ด้วยรถไฟความเร็วสูง ก่อตั้งในปี 2009 และเพิ่งเริมทดสอบบริการครั้งแรกระหว่างเมืองสำคัญในฝรั่งเศส (Lyon, Paris) กับอังกฤษ (London) เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมานี่เอง โดยมีเป้าหมายที่จะเปิดบริการอย่างจริงจังในในปี 2015 หวังจะเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งสินค้าจากฝรั่งเศส เยอรมนี เบลเยี่ยม เนเธอร์แลนด์ และ สหราชอาณาจักร ถือเป็นบริการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟความเร็วสูงอย่างเป็นจริงเป็นจริงครั้งแรกในโลก
Euro Carrex เกิดขึ้นจากความพร้อมของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง ขยายตัวครอบคลุมยุโรปมาก่อนหน้าแล้ว เป็นความพยายามต่อยอด บริการออกไปให้กว้างขวางและมีมูลค่าเพิ่ม ทั้งนี้มาจากแรงกดดันจากต้นทุนพลังงาน(โดยเฉพาะจากน้ำมัน)ทีสูงขึ้นด้วย โดยมีเป้าหมาย บริการขนส่งสินค้าความเร็วสูง เป็นทางเลือกสำคัญ และเสริมสร้างระบบใหญ่ที่สอดประสานกันอย่างมีประสิทธิภาพกับระบบขนส่งเดิม บริการด้วยเครือบิน และ รถบรรทุกตามท้องถนน เป็นการยกระดับความสามารถ Logistic system ของยุโรปไปอีกขั้นหนึ่ง
Euro Carrex ต้องสร้างระบบที่มีประสิทธิภาพ ด้วยการสร้างระบบและพื้นที่บริการตามสถานีรถไฟ เพื่อการขนส่งอย่างหลากหลาย โดยเฉพาะระบบตู้คอนเทนเนอร์ ระบบเชื่อมโยงโดยเฉพาะกับสนานบิน และ Logistics hub ต่างๆที่จำเป็น รวมทั้งเสนอให้Alstom และ Siemens บริษัทเทคโนโลยีชั้นนำของโลกจากฝรั่งเศส และเยอรมนี ร่วมกันศึกษาและออกแบบตู้ขนสินค้าโดยรับประกันว่าจะสามารถขนถ่ายสินค้า โดยใช้เวลาไม่เกิน 15 นาที
สำหรับกรณีShinkansenญี่ปุ่น แม้ว่าญี่ปุ่นซึ่งเป็นเกาะ มีการขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นหลัก บริการรถไฟความเร็วสูงยังมีบทบาทไม่มาก แต่ก็คาดการณ์กันว่าในอนาคต การบริการขนส่งสินค้าด้วยความรถไฟความเร็วสูง จะพัฒนาบริการขึ้น โดยเฉพาะสินค้ามูลค่าสูงและสินค้าที่มี่น้ำหนักเบา ทั้งนี้เชื่อว่าเทคโนโลยี่ใหม่ๆ จะสนับสนุนระบบขนส่งสินค้าด้วยรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นพัฒนาไปอีกมาก
นั่นคือภาพใหญ่ของความความพยายามพัฒนาระบบขนส่งสินค้าอย่างสร้างสรรค์ของรถไฟความเร็วสูง อย่างไรก็ตามมีตัวอย่างกรณีเฉพาะที่มีความสัมพันธ์ และเป็นบทเรียนอย่างเฉพาะเจาะจงกับสังคมไทยได้บ้างไม่มากก็น้อย
Railex เริ่มให้บริการครั้งแรกในปี 2006 จากการริเริ่มของผู้จัดจำหน่ายสินค้าเกษตรรายใหญ่รายหนึ่งใน นิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา โดยเริ่มบริการขนส่งระหว่าง Washington New York และ California
Railex เป็นบริการรถไฟขบวนพิเศษ ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่มีระบบGPS และเทคโนโลยี่สมัยใหม่ในการควบคุม ตู้สินค้าปรับอุณหภูมิ เพื่อรักษาคุณภาพสินค้าตลอดเดินทาง โดยสามารถขนส่งสินค้าระหว่างฝั่งตะวันออกกับฝั่งตะวันตกของสหรัฐภายในเวลา 5 วัน
เพื่อ SME’s และสินค้า OTOP
กรณีประเทศไทยสินค้าเกษตร โดยเฉพาะพืชผัก ผลไม้ และอาหาร ซึ่งถือเป็นสินค้าที่มีความสำคัญต่อระบบเศรษฐกิจไทยมากขึ้น มีแนวโน้มเป็นสินค้ามีราคาสูงขึ้น จากความต้องการที่เพิ่มขึ้น นอกจากผู้บริโภคเมืองใหญ่แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งจะมาจากตลาดที่ขยายตัว จากการหลอมรวมระบบเศรษฐกิจระดับภูมิภาค รวมทั้งความพยายามเชื่อมต่อระบบเศรษฐกิจอาเซียน เข้ากับมณฑลตอนใต้ของจีนแผ่นดินใหญ่ด้วย
แนวโน้มที่ชัดเจนมาก คือสินค้าอาหาร ผลไม้ และพืชผัก จะเพิ่มมูลค่าขึ้นอีกมาก เมื่อสามารถขนส่งถึงมือผู้บีริโภคได้อย่างรวดเร็ว เพื่อคงความสด และคุณค่าทางอาหาร
ภายใต้แนวคิด บทเรียน Railex กับรถไฟความเร็วของไทยที่มีความเร็วประมาณ250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเป็นทางออกที่สมบูรณ์แบบ
แนวทางนี้สำคัญมากขึ้น หากรวมสินค้าท้องถิ่น โดยเฉพาะในโครงการหนึ่งตำบล หนึ่งผลิตภัณฑ์( OTOP) ที่ทุกวันนี้ไม่มีใครมองข้ามอีกแล้ว โดยมีมูลค้านับหมื่นล้านบาท
แต่ทั้งนี้ควรตั้งอยู่บนพื้นฐานที่ว่า สถานีรถไฟความเร็วสูง จะมีพื้นทีและระบบการให้บริการตอบสนองและเชื่อมโยงกับการขนส่งที่เรียกว่า Feeder service network จากแหล่งผลิต ชุมชน จากตลาดสด ไปสู่ตู้สินค้าที่ออกแบบเฉพาะ และจากสถานีปลายทาง ถึงเครือข่าย และมือผู้บริโภค
กรณีสินค้า OTOP มีบทเรียนจากญี่ปุ่นที่น่าสนใจ ในทำนองที่กล่าวในตอนต้นที่ว่าด้วยธุรกิจค้าปลีก
Kyushu Shinkansen ได้ออกแบบภายในขวนรถไฟความเร็วสูง โดยใช้วัสดุที่มาจากสินค้าท้องถิ่นของ Kyushu สร้างประสบการณ์ใหม่ที่มีสีสันมากขึ้น จากภายในขบวน ณ ที่นั่งของผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูง
รัฐบาลไทยมีความพยายามนำโมเดลKyushu มาทดลองประยุกต์มาใช้กับสินค้า OTOP ในขบวนรถไฟท่องเที่ยวไปหัวหิน แต่ข้าราชการตีความ ผิดเพี้ยนไปพอสมควร โดยเสนอรูปแบบนำนักท่องเที่ยวไปแวะชมและซื้อสินค้า OTOP ตามสถานีรถไฟแทน ถือเป็นความเป็นไปตามวิถีทางแบบราชการ ควรเปลี่ยนแปลงบางสิ่งบางอย่างค่อยค่อยไป
ถือเป็นกระบวนการเรียนรู้—รถไฟความเร็วสูง ควรต้องเปิดโอกาสให้กว้างขึ้น และจำต้องทำกันอีกมาก
มติชนสุดสัปดาห์ ฉบับวันที่ 10 สิงหาคม 2555
วิรัตน์ แสงทองคำ 